Das berlinetas 250 à LaFerrari: a evolução do design das Ferrari de rua

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Das berlinetas 250 à LaFerrari: a evolução do design das Ferrari de rua

Pininfarina, Bertone, Bizzarrini, Scaglietti, Ghia, Farina, Vignale, Manzoni… não foram muitos os designers e carrozzieri que tiveram a honra atemporal de criar e esculpir as linhas de uma Ferrari. Entre berlinetas, GTs, super e hipercarros ao longo destes 70 anos de história, a referência daquilo que deve ser uma Ferrari mudou bastante – mas um fato é incontestável: em cada uma destas décadas, toda Ferrari sempre foi imediatamente reconhecível pelo canto do motor e pelas suas linhas.

Hoje veremos uma lista das 15 Ferrari que, em nossa opinião, contam a trajetória de design da casa da Maranello. Como o foco é relevância histórica no sentido das linhas, é compreensível que não haja alguns de nossos carros favoritos, como a 288 GTO, cujas linhas derivam da 308 GTB, ou a F12 Berlinetta, que compartilha traços com a FF, bem mais disruptiva. Prepare um macchiato caprichado, recline-se na poltrona e boa viagem no tempo!

 

Ferrari 70 anni di emozioni

Das berlinetas 250 à LaFerrari: a evolução do design das Ferrari de rua

Em 2017, a Ferrari completa 70 anos de história. Esta é a segunda matéria (veja a primeira aqui) de uma série sobre alguns dos momentos mais marcantes da história da Ferrari – um oferecimento Relógios Scuderia Ferrari, vendidos no Brasil exclusivamente pela Vivara em lojas físicas ou no e-commerce. Abaixo você conhecerá mais dois modelos exclusivos, todos com garantia de dois anos. Dica: até o dia 26/5, você ganha um chaveiro oficial da Ferrari na compra de um relógio.

Das berlinetas 250 à LaFerrari: a evolução do design das Ferrari de rua

Modelo 830260 | R$ 990,00

Acabamento do dial e da pulseira inspirado na estrutura honeycomb (favo de mel) de nomex ou alumínio usado nos monocoques de Fórmula 1. Detalhe no dial entre 7h e 11h inspirado nas pinças Brembo que equipam as Ferrari de rua. Dial auxiliar de hora com moldura inspirada no conta-giros das Ferrari atuais. Grafismo dos números utilizados pela Scuderia Ferrari. Caixa 46 mm | Resistência 5 ATM | Datador e Cronógrafo.

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Das berlinetas 250 à LaFerrari: a evolução do design das Ferrari de rua

Modelo 830262 | R$ 1.150,00

Acabamento do dial e da pulseira inspirado na estrutura honeycomb (favo de mel) de nomex ou alumínio usado nos monocoques de Fórmula 1. Detalhe no dial entre 7h e 11h inspirado nas pinças Brembo que equipam as Ferrari de rua. Dial auxiliar de hora com moldura inspirada no conta-giros das Ferrari atuais. Grafismo dos números utilizados pela Scuderia Ferrari. Caixa 44 mm | Resistência 5 ATM | Datador e Cronógrafo.

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Ferrari 166 Inter Berlinetta (1948 – Carrozzeria Touring)

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A primeira Ferrari de rua fabricada por Enzo saiu do forno um ano depois da pioneira 125 S, homenageando a vitoriosa Scuderia Inter. Sua silhueta não deixa dúvidas de se tratar de uma adaptação do roadster de corrida (o 166 S): note como o habitáculo se projeta como uma bolha quase desajeitada por sobre a linha de cintura baixa e esguia – o restante da carroceria foi feito para um carro sem teto.

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A 166 Inter Touring Berlinetta transpira o design verticalizado dos carros da década de 1940: para-brisa bipartido e grade oval bem alta, bem como a linha do capô (com fechamento de tiras de couro!), que se projeta num plano mais alto que a linha dos para-lamas. Como era costume na época, vários carrozzieri fizeram sua interpretação da 166 Inter, pois a Ferrari vendia apenas o seu chassi com powertrain: a mais usada foi a Touring, que projetou suas linhas originais, mas Ghia, Farina e Vignale também vestiram o chassis deste belo cupê com suas interpretações.

 

Ferrari 250 GT Boano (1956 – Pininfarina)

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O legado das Ferrari tipo Gran Turismo com motor V12 Colombo (leia sua história aqui) de 250 cm³ por cilindro começou com a 250 Europa GT, em 1954. Mas o grande salto de design veio dois anos depois, quando o carroziere Battista “Pinin” Farina apresentou no Salão de Genebra de 1956 uma proposta de carroceria que foi tão bem recebida que ele precisou recorrer a Mario Boano (ex-Carrozzeria Ghia) para atender a demanda. Eis aí o nome de batismo deste belo cupê.

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Note como agora os para-lamas ficam mais altos que o capô, resultando num ombro muscular que acompanha toda a linha de cintura. A grade ficou esguia e a linha de teto baixa. A traseira com linha recortada e lanternas verticais acompanhou toda a família dos 250 GT, exceto a última da linhagem: a maravilhosa 250 GT Berlinetta Lusso (1962), que já trazia as lanternas circulares que marcou as Ferrari dos anos 1960.

 

Ferrari 250 GTO (1962 – Bizzarrini/Forghieri/Scaglietti)

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Aquela que é uma das mais belas e valiosas Ferrari de todos os tempos não teve um único pai: seu projeto foi iniciado pelo engenheiro-chefe Giotto Bizzarrini, mas ele e boa parte de sua equipe foi despedida por Enzo Ferrari após uma calorosa discussão com o comendador. Mauro Forghieri continuou o trabalho de Bizzarrini, com a ajuda do carrozziere Sergio Scaglietti.

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Desenvolvida com túnel de vento na Universidade de Pisa, a GTO introduziu uma nova escola no design da Ferrari, mais funcional e que resultou em perfis cada vez mais esguios. Ela apresenta uma série de entradas e saídas de ar: a grade oval é extremamente pequena para reduzir a pressão no local e facilitar a penetração aerodinâmica, mesmo motivo da bolha nos faróis. Abaixo de cada um deles há um discreto duto circular para refrigerar os freios.

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Próximo ao capô, temos três entradas auxiliares com silhueta de “U” (há outras três semelhantes abaixo da grade, quase invisíveis), que podiam ser fechadas em corridas disputadas com baixa temperatura. Na parte traseira do capô temos duas entradas com pequenos defletores de acrílico, que tinham a função de ventilar o piloto – como um carro de corrida, a GTO não possui nenhuma forração térmica na cabine. Cada uma das saídas de ar na lateral dianteira tinha uma função: a primeira escoa o ar da caixa de roda e dos freios (há um duto similar na traseira), a segunda é uma saída de ar quente do cofre do motor.

 

Ferrari Dino 206 GT (1968 – Pininfarina)

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Se a GTO introduziu estudos mais avançados de aerodinâmica, foi a Dino que trouxe para as Ferrari de rua o motor instalado na posição central-traseira, acompanhando os carros de fórmula e protótipos de competição da equipe. Essa mudança abriria as portas para a frente em cunha, que surgiria alguns anos depois.

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A Dino foi uma submarca que a casa de Maranello introduziu para carros com menos de doze cilindros, com a intenção direta de brigar com a Porsche. Por não carregar emblemas da Ferrari, os ortodoxos não a consideram uma Ferrari. Contudo, seu legado é inegável nos demais modelos da marca: capô extremamente baixo, cabine no estilo canopy de avião, longas entradas de ar nas laterais, coluna C extremamente longa e que se pronuncia sem o vigia (note como o vidro traseiro fica recuado) e traseira com corte a la coda tronca. Uma belíssima criação de Leonardo Fioravanti para a Pininfarina.

 

Ferrari 365 GTB/4 Daytona (1968 – Pininfarina)

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Tecnicamente, a primeira Ferrari com faróis escamoteáveis foi a 365 California Spyder, mas eram somente nos auxiliares – ou seja, a dianteira ainda tinha os faróis principais redondos e permanentemente expostos. Foi a Daytona que introduziu (nos modelos a partir de 1971) o traço mais marcante das Ferrari dos anos 70 e que durou até os anos 90. Ao mesmo tempo, a Daytona foi o canto do cisne da receita tradicional de motor central-dianteiro para as Ferrari de turismo de extrema performance. Por quase 30 anos a partir daqui, Ferrari realmente rápida, só com motor central-traseiro.

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Com dianteira moderna e cabine traseira mais clássicas, seu design transpira essa transição entre o clássico e o moderno. Outro detalhe que marca este rito de passagem é a aposentadoria das rodas raiadas de cubo rápido da Borrani (cuja instalação requeria martelos de couro – veja aqui nossa matéria): embora ela continuasse como opcional até 1984 (!), já fazia mais de um ano que ela não era equipamento de série nas Ferrari.

 

Ferrari 365 GT4 BB (1973 – Pininfarina)

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Pininfarina foi o responsável pela “Ferrari com cara de Ferrari” como a conhecemos até hoje, com frente em cunha, para-brisa extremamente inclinado e longo, linha da traseira ascendente e para-lamas posteriores bem pronunciados e bitolas largas. Note o legado da Dino na coluna C longa. Mais do que as formas, a Berlinetta Boxer (BB) refinou o conceito do que é uma Ferrari de rua: extrema performance e cara de carro de corrida, mas com interior luxuoso e equipamentos de conforto, como vidros elétricos e ar-condicionado de série.

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Apesar do nome, seu motor não é um boxer verdadeiro, mas sim um flat 12 – ou V12 a 180 graus (veja as diferenças entre um e o outro nesta reportagem); inspirado no motor utilizado pela Ferrari em seu programa de Fórmula 1. A ideia era manter o centro de gravidade o mais baixo possível. Considerando a questão da marca Dino, este foi o primeiro carro de rua com a marca Ferrari a ter motor central-traseiro.

 

Ferrari 308 GTB (1975 – Pininfarina)

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Em algum momento, Enzo Ferrari teria de abrir mão da obrigação de doze cilindros para carregar o logo da Ferrari num carro de rua. O momento chegou no melhor carro possível: a 308 GTB. Pininfarina refinou a receita da Berlineta Boxer ao ponto de criar linhas fluidas tão atemporais que podemos ver toda a base da fabulosa 288 GTO em seu corpo, carro que surgiu quase dez anos depois e que deu origem à F40. Um dos traços mais marcantes da 308 GTB, a entrada de ar localizada na linha de cintura, veio da Dino 206.

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Além do legado de design, a 308 GTB criou um conceito de veículo muito importante para a Ferrari: o biposto de motor V8 central-traseiro, que se tornou a configuração mais vendida da marca e essencial para a sua sustentação. Depois dela, 328, 348, F355, 360, F430, 458 e 488 seguiram a linhagem. Sem esse tipo de produto, talvez não houvesse mais Ferrari. Curiosamente, a primeira Ferrari V8 de rua de motor central-traseiro era uma Dino: a 308 GT4, de 1973, que tinha configuração de cabine 2+2.

 

Ferrari F40 (1987 – Pininfarina)

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A Ferrari das Ferrari só poderia ter sido criação da Pininfarina. Desde a 250 GTO que a casa de Maranello não fazia um carro de rua tão próximo a um veículo de competição. Além da total falta de luxo – nada de forrações, cabo de aço para abertura das portas e substituição dos vidros das portas por peças de lexan deslizantes (apenas nos primeiros modelos) –, a F40 lembra muito a alma da 250 GTO em outro aspecto: o estudo refinado da aerodinâmica e a presença massiva de entradas e saídas de ar espalhadas na carroceria. São nada menos que 8 dutos NACA presentes na F40: ventilar o piloto, refrigerar freios, arrefecer os radiadores de água, óleo e intercooler são as suas funções.

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Em vários sentidos de seu design a F40 é única. Você pode reconhecer elementos da 308/328, como a longa entrada de ar nas laterais, a silhueta da cabine e o desenho das laterais traseiras. E, claro, o arranjo dos faróis, que mistura o desenho da Berlinetta Boxer com a 288 GTO. Mas estes elementos são apenas temperos de assinatura, pois a carroceria da F40 assume um caminho radical jamais visto numa Ferrari de rua antes: nenhuma outra era tão larga, tão baixa ou tinha asa tão imensa. Na verdade, antes da F40, o máximo que uma Ferrari tinha na traseira eram spoilers embutidos.

 

Ferrari F355 (1994 – Pininfarina)

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Herdeira do legado iniciado pela 308, a F355 é o melhor exemplo de como uma revolução está nos detalhes. Embora sua silhueta seja semelhante à 348, ela bebeu na fonte mais classuda da 456 GT (1992) e resolveu tudo aquilo que era um pouco estranho e oitentista demais em sua antecessora: todos os elementos que era exagerados, com muitos frisos e recortes retos deram lugar à fluidez e resoluções mais classudas e discretas. Alguns destes elementos são bem visíveis, como as entradas de ar laterais e as lanternas traseiras, mas há outros bem sutis, como a silhueta da grade e dos para-choques. Sua qualidade de construção era claramente superior, resultando num carro que podia ser usado sem sustos – tanto na rua quanto nos custos de revisão.

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E foi assim que a F355 se tornou a Ferrari mais vendida da história até então e fundou a base de design que inspiraria toda a linha daquela década: 550, F50 e sua sucessora 360 Modena, todas possuem o mesmo norte de design cravado pela F355. Seu único elemento ligado aos anos 70 e 80 eram os faróis escamoteáveis. Além de tudo isso, a 355 F1 foi a primeira Ferrari de rua a apresentar o câmbio com trocas por borboletas atrás do volante, inspirado no sistema utilizado na Fórmula 1 – na época chamado de semi-automático e atualmente de automatizado.

 

Ferrari 550 Maranello (1996 – Pininfarina)

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Vinte e três anos após o fim da produção da 365 GTB/4 Daytona, a Ferrari decidiu resgatar suas próprias origens, trazendo um belo e elegante cupê biposto com motor V12 central-dianteiro. É por isso que seu sobrenome de batismo é a cidade-natal da fábrica da Ferrari. As homenagens também aparecem em suas linhas: sua silhueta, traseira e forração dos bancos são uma menção clara à Daytona, mas você vai reconhecer as saídas de ar laterais de outro carro histórico: a 250 GTO. O criador de suas linhas é Lorenzo Ramaciotti (Pininfarina).

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A sucessora da 550 Maranello, a 599 GTB Fiorano, foi a última Ferrari da história com câmbio manual. Atualmente, a F12 Berlinetta leva adiante a tocha das Ferrari V12 central-dianteiro.

 

Ferrari F50 (1995 – Pininfarina)

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A sucessora da F40 fez o melhor que pôde. Em vez de um V8 biturbo, buscou as raízes e empregou um V12 aspirado do esporte-protótipo 333 SP, por sua vez derivado do motor de F1 da Ferrari 641 de 1990 – claro, redimensionado para uso urbano e deslocando 4,7 litros, em vez de 3,5. A aerodinâmica foi um passo além, com direito a escoador aerodinâmico na tampa dianteira, acelerado pela ventoinha do próprio radiador. Usou o transeixo como componente estrutural, recebendo a ancoragem das peças da suspensão traseira, como num carro de corrida. Eliminou os desconfortos exagerados da F40 e trouxe um mínimo de civilidade.

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E por fim, seu design foi orientado pelo sucesso da filosofia fluida da F355, indo além: seus faróis inspiraram a 360, 550 e 575M, fechando de vez o ciclo das peças escamoteáveis. Note como a linha que projeta a asa traseira nasce da linha de cintura, que por sua vez se estende até os faróis dianteiros. Nada mais de incontáveis dutos NACA. Embora seja um veículo extremamente complexo em suas superfícies, as transições são suaves. Mas a verdade é que a F50 – e nisso podemos incluir mesmo a Enzo e a LaFerrari – nunca conseguiu ficar no mesmo patamar de importância histórica da F40. A produção da F50 foi de 349 unidades, frente às 1.311 da F40 (que foi inicialmente planejada para apenas 400 unidades).

 

Enzo Ferrari (2002 – Pininfarina)

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Em 2002, Michael Schumacher conquistaria o terceiro dos cinco títulos mundiais que conquistou pela Ferrari na Fórmula 1, de um total de sete. Nesta época, as carrocerias dos carros de rua da Ferrari estavam mais limpas do que nunca, mas havia um sentimento de que uma renovação era necessária. A Enzo Ferrari – este é o seu nome de batismo, mas pode chamá-la de Ferrari Enzo – foi desenhada por Ken Okuyama (Pininfarina) e reflete exatamente estes pontos: inspiração na Fórmula 1 e um concept car que renovaria o estilo de toda a linha Ferrari para muitos anos depois dela. Por isso, embora um pouco exagerada sob alguns ângulos (particularmente o nariz largo e a silhueta das portas), sua importância para o legado de design de Maranello é inquestionável.

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Sua traseira, com lanternas protuberantes que extravasam o deck, foram parar na F430 (2004) e na 458 Italia (2009). A silhueta da coluna de fechamento da cabine passou a ser curta, lembrando um caça F-16 Falcon, rompendo com a tradição da coluna do vigia alongada até quase a traseira, nascida na 206 Dino e que atravessou quatro décadas incontestada. Com essa coluna curta e a ausência de um aerofólio (há um spoiler móvel, mas a maior fonte de downforce é o difusor), nasceu uma interessante ruptura com a linha do para-lama traseiro, criando uma linha bastante muscular que foi parar na 458 Italia e em quase todos os modelos mais recentes, como a LaFerrari e a 488 GTB.

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Ferrari 458 Italia (2009 – Pininfarina)

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Em uma era na qual os carros ficam cada vez mais musculares e inchados a cada nova geração, é curioso ver como a 458 Italia é mais esguia que a antecessora F430. Da mesma forma que a 308 GTB, seu design é tão avançado que tingiu as linhas da LaFerrari e de sua sucessora 488. Embora ela vá completar uma década de aniversário daqui a dois anos, seu design é perfeitamente atual.

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A 458 Italia traz muitos elementos inspirados na Enzo: faróis dianteiros na vertical, lanternas traseiras protuberantes, área envidraçada da lateral curta e silhueta da cabine igualmente curta, formando um músculo destacado no para-lama traseiro. Sua lateral é extremamente limpa, contrastando com todos os seus antecessores de motor central-traseiro, sempre com ao menos um par de entradas de ar esculpidas nas laterais traseiras.

Não temos a menor dúvida de que a 458 – principalmente suas séries limitadas, como a Special Edition e Speciale – será um sério colecionável, pois além de toda essa questão do design, esta é a última Ferrari da linhagem V8 central-traseiro a ter motor aspirado.

 

Ferrari FF (2011 – Pininfarina)

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FerrariFour – este é o significado da sigla FF, fazendo referência à tração nas quatro rodas e aos quatro lugares disponíveis no habitáculo desta bela e controversa shooting brake. Não temos dúvida de que esta foi uma das criações mais ousadas de Maranello, quase uma versão oficial de fábrica da clássica 250 GT SWB “Breadvan” de Piero Drogo. Sua dianteira apresenta um mix modernizado do conceito dos faróis da 458 Italia com o estilo de grade da 612 Scaglietti, enquanto a traseira apresenta lanternas protuberantes, como a 458 e a 599 GTB Fiorano.

O caimento do teto e a silhueta da traseira são os pontos que dividem opiniões. Há um certo consenso de que a GTC4Lusso, sua herdeira lançada no ano passado, resolve estes pontos com mais elegância, mas o fato é apenas um: a FF é a grande responsável por essa disrupção no design tradicional das Ferrari de quatro lugares.

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LaFerrari (2013 – Flavio Manzoni)

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O Salão de Genebra de 2013 foi marcado pela apresentação quase simultânea de dois enormes rivais que praticamente inauguraram o conceito de hipercarro: McLaren P1 e LaFerrari. Potência por volta da casa dos quatro dígitos (no caso da LaFerrari, 963 cv combinando o V12 aspirado ao motor elétrico), aerodinâmica ativa, sistemas híbridos. Da mesma forma que a F50 se inspirou no conceito da F40, é inegável que a LaFerrari bebeu na fonte da Enzo Ferrari – em uma interpretação mais graciosa em alguns locais e bem mais ousado em outros. Ela foi criação do diretor de design da Ferrari Flavio Manzoni, quebrando uma tradição de décadas com a Pininfarina em relação aos carros mais importantes da marca.

A silhueta do cockpit e o recorte das portas, com abertura no estilo tesoura, são uma referência direta à Enzo, bem como o nariz inspirado na Fórmula 1: mas note como ele ficou mais discreto e fluido, resolvendo um dos pontos mais criticados em seu antecessor. Agora, repare na ousadia dos espelhos retrovisores flutuantes e principalmente o recorte extremo na lateral, que começa na porção superior dos para-lamas dianteiros, cria um imenso recesso na porta e resulta numa monstruosa entrada de ar no para-lama traseiro. Este é um grande canalizador de ar, que inclusive se alimenta do escoamento aerodinâmico das caixas de roda dianteiras.

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Se isso soa como pornografia aerodinâmica, a parte mais interessante da LaFerrari neste sentido mal pode ser vista: o spoiler traseiro e os difusores ativos (na traseira e na dianteira). Sistemas similares de difusores foram parar na F12, na 458 Speciale e em sua sucessora 488 GTB, que bebeu bastante na fonte da 458 Italia e da LaFerrari em termos de design – exatamente como a Enzo o fez com a 458. A fruta nunca cai longe da árvore.

 

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