Os pilotos da Fórmula 1 expressaram grande insatisfação após as classificatórias do Grande Prêmio do Japão, em Suzuka. O problema central está nas regras de 2026 para as unidades de potência, que estão prejudicando a essência da sessão de sábado.
Atualmente, os carros ficam com pouca energia para dar tudo durante uma volta inteira em circuitos onde é difícil recuperar bateria. Como não há muitas zonas de frenagem pesada em Suzuka, o recarregamento precisa ser feito de outras formas.
A maneira mais eficiente em termos de tempo de volta tem sido reduzir a velocidade em curvas de média a alta velocidade para carregar a bateria. Assim, há mais energia para usar nas retas seguintes.
Isso cria uma situação contraditória. Conforme os pilotos buscam o limite da pista, eles passam mais tempo com o acelerador a fundo. No entanto, essa energia precisa vir de algum lugar. Quanto mais eles aceleram, mais são punidos com perda de velocidade nas retas, pois a unidade de potência responde recarregando mais cedo.
Carlos Sainz, da Williams, explicou a questão. “Fiquei um pouco decepcionado na classificação, pois quanto mais você empurra, mais devagar você vai”, disse. “Isso é o que aconteceu comigo no Q2. Acho que tive um pouco menos de vácuo na minha volta e estava com ar limpo, fui mais rápido em cada curva, mais devagar em cada reta, e fiquei um décimo mais lento.”
Ele afirmou que a situação atual “não é boa o suficiente para a F1”, uma visão compartilhada por quase todos os pilotos.
Para o fim de semana em Suzuka, a FIA fez um ajuste de energia, baixando o limite máximo na classificação de 9MJ para 8MJ. A mudança ajudou um pouco e evitou uma perda de velocidade máxima ainda maior, que Lando Norris disse “machucar a alma”.
Contudo, isso não foi suficiente para trazer a habilidade do piloto de volta à equação, na opinião de Fernando Alonso, da Aston Martin. “Curvas de alta velocidade agora viraram o posto de carregamento do carro. Então você vai mais devagar, carrega a bateria na curva de alta velocidade, e depois tem potência total na reta. A habilidade do piloto não é mais realmente necessária”, declarou.
O sentimento é reforçado pelo fato de que o software da unidade de potência usa aprendizado de máquina em tempo real, ajustando seus algoritmos com base em dados de voltas anteriores, fora do controle direto do piloto.
Isso prejudica naturalmente os pilotos que perdem tempo de pista por causa de acidentes ou problemas técnicos, como aconteceu com Norris no Japão. Pequenos erros de pilotagem também podem desequilibrar o sistema, como um tranco do carro de Charles Leclerc na China. O piloto da Ferrari teve outro momento assim em sua volta final do Q3, na curva Spoon, o que custou velocidade máxima. Algo similar aconteceu com seu companheiro de equipe, Lewis Hamilton.
“Eu estava à frente do tempo do Charles e então perdi 2,5 décimos só na reta de trás, não só pela entrega de energia, tive um tranco de sobresterço e isso mudou todo o algoritmo”, explicou Hamilton.
Antes de novas reuniões entre as partes interessadas do campeonato e as equipes, os pilotos também expressaram sua opinião em um encontro na sexta-feira com Nikolas Tombazis e Tim Malyon, da FIA.
“Ouvindo Tim e Nikolas ontem, eles parecem estar pressionando e ter um plano em mente”, disse Sainz. “Estou um pouco preocupado que as equipes resistam. Algumas equipes serão contra mudar muito, porque têm outros interesses, mas acho que deixamos bem claro, nós pilotos, que precisa melhorar, e espero que a FIA ouça mais os pilotos do que as equipes.”
Faz sentido que equipes que possam se opor a mudanças radicais incluam a Mercedes, que teve um início brilhante em 2026 com carros e unidades de potência que são os melhores do grid. Mas até Toto Wolff e seus pilotos fizeram comentários públicos concordando que a classificação precisa ser resolvida. Fazer melhorias apenas para o sábado não necessariamente tiraria a vantagem mais crucial da equipe no domingo.
Tudo remete ao desejo de que estes regulamentos tenham uma divisão de 50-50 entre energia elétrica e potência de combustão. Mas a realidade é que a divisão real já está mais próxima de 55-45 para começar, então alguns acham que não há problema em ir além.
“Honestamente, não me importo de ser um ou dois segundos mais lento no geral e as velocidades máximas caírem cinco a dez km/h se a entrega de energia e a energia forem mais consistentes e permitirem empurrar mais”, acrescentou Sainz. “Acho que, sinceramente, 350kW em cima do motor a combustão é quase demais em algumas áreas e, para alguns circuitos, será demais.”
Ele também levantou uma questão de segurança. “E também do ponto de vista da segurança, no molhado, não tenho certeza se estes 350 são realmente necessários. Se você vai ter essa entrega de energia e depois perder a velocidade, acho que é melhor ter uma entrega mais plana, mais conservadora, mas algo que permita ao piloto dirigir de forma um pouco mais normal.”
A grande questão é se as equipes vão se unir para concordar com correções significativas para Miami e além. Hamilton não está muito confiante. “Não espero muito disso, mas espero que façam algumas grandes mudanças”, disse.
Quando pressionado a explicar por que se sentia tão pessimista, o heptacampeão mundial respondeu: “É só que vai ter muitos chefs na cozinha. Isso geralmente não termina com um bom resultado.”
O assunto deve dominar as discussões técnicas nas próximas semanas. A FIA e a Fórmula 1 enfrentam pressão para encontrar um equilíbrio antes do próximo grande prêmio. As equipes terão que analisar dados e possíveis propostas de ajuste nos regulamentos atuais. Enquanto isso, os pilotos seguem desconfortáveis com a forma como as classificatórias têm sido disputadas. A busca por uma solução que preserve a competitividade e a essência do esporte continua.
